Was zeichent ein ideales Buschflugzeug aus? Es ist nicht leicht bei dem breiten Einsatzspektrum und verschiedensten Einsatzorten einen gemeinsamen Nenner zu finden. Hier ein Versuch:

Funktionalität hat vor der Optik den Vorrang
Wenn ein Flugzeug nicht unbeding ganz frisch ausschaut, heißt das in Gegend wie Alaska nicht unbedingt was Schlimmes.
Alles was zur Sicherheit eines Buschflugzeuges und seiner Funktion beiträgt wird beachtet. Die Optik - absolut zweiträngig.

Robustheit und möglichst geringe Komplexität
Stellen Sie sich vor: Sie sind 500 Kilometer von der Zivilisation entfernt und nur mit einer elementaren Werkzeugkiste ausgestattet als etwas am Flugzeug kaputt wird. Mit dem Duck Tape (Klebeband) lässt sich viel zumindest für den Retourflug richten, vorausgesetzt Ihr Flugzeug ist robust und einfach gebaut.

Maximale zugelassene Zuladung
Halbscherzlich ausgedruckt: "Ein echter Buschpilot wünscht sich am besten, dass die Farbe von seinem Flugzeug abfällt. Dann könnte er noch ein paar Kilos zuladen ... "
In Alaska übrigens bekommen Buschpiloten auf Anfrage (waiver) von FAA eine Zulasssung für Überschreitung des maximales Abfluggewichtes bis zu 15% über den "normal" zugelassenen Maximalwert, abhängig vom Flugzeugtyp, Art des Einsatzes und sogar vom Gelände und Topografie rund um den Einsatzort.

Folgende Flugzeugtypen werden/wurden des öfteren als Buschflugzeuge in Afrika, Alaska bzw. in anderen Regionen der Erde eingesetzt:

Piper Super Cub, Cessna 170, Cessna 180, Cessna 185, Cessna 206, Helio Courier, Cessna Caravan, PZL Wilga (speziell in Afrika), Stinson V-77 Reliant "Gullwing" ( speziell Alaska), Grumman Widgeon und Grumman Goose (Alaska), Antonov AN-2 (Afrika),DeHavilland Beaver DHC-2 (Alaska), DeHavilland DHC-3 Otter, DeHavilland DHC-6 Twin Otter, Pilatus Porter PC-6,
DC-3/C-47,...

Spornradflugzeuge überwiegen
Die Flugzeuge sind bekanntlich dazu gemacht um in der Luft zu fliegen und auch in diesem Element fliegen sie alle gleich - unabhängig von der Fahrwerkkonfiguration. Aber am rauen Boden sind die Flugzeuge mit Spornrad ( tail wheel) absolut im Vorteil und daher überwiegen sie im Buschfliegen eindeutig. Nichtsdestotrotz gibt es natürlich Ausnahmen: als Besipiel die von Peter Ragg zu Buschflugzeugen umfunktionierten Cessnas 182. Lesen Sie und staunen!

Piper Super Cub, PA-18, mit Tundrareifen drauf, Merril Field Anchorage, Alaska	Helio Super Courier on floats, Lake Hood Seaplane Base, Alaska
Beaver on floats, Christiansen Lake, Alaska	PA20 on tundra tires, Talkeetna

• Cessna 182 Baujahr 1964, Kennzeichen „G-NYZS“

• Motor: Continental O-470 mit niedriger Verdichtung, auch für Autobenzin geeignet

• Aerodynamische Veränderungen: „STOL-Conversion Kit“ und Vortex-Generatoren für besondere Langsamflugeigenschaften (Horizontalflug bis ca 45 Kts). Sehr ausbalanciert und stabil, man kann sie von der Hand wie mit einem Autopiloten fliegen, dafür reagiert sie zum Beispiel beim Klappen rausfahren anders als eine „normale“ Cessna.

• Zusatztanks in den Flügeln (wingtip tanks) sowie eine Erweiterung des internen Tanksystems um ein „In- Flight Refuelling System" (FAA approved) zur Betankung in der Luft aus einem flexiblen 140-Liter Tank, der zusätzlich in der Kabine mitgenommen werden kann. Das ergibt eine Endurance von 10 Stunden plus 1 Stunde Reserve.

•Lichtmaschinen für zusätzliche Stromempfänger wie Computer, Navigationssysteme, Kameras, Stromkonverter
für 240 Volt

• Abnehmbarer Klappsitz statt der hinteren Sitzbank (standardmässig erhältlich und ein sinnvoller Einbau,
da mehr Raum zur Verfügung steht). 2/3 leichter als die standardmäßige hintere Sitzbank.

• Zahlreiche Modifikationen im Detail, welche aus dem Dauerbetrieb unter der äußersten Beanspruchung entstanden sind, z. B. die Befestigung der „Air Intake Box", einer potentielle Schwachstelle bei der Cessnas 182, überdimensionierte Reifen (die am Bugradwerk entsprechen der Dimension, die sonst am Hauptradwerk verwendet wird), Dimension 8.00 x 6.00 am Hauptfahrwerk

• Die Reifen sind mit einer Einlage zwischen Schlauch und Reifen aus speziellem Material zusätzlich verstärkt, um vor den Dornen auf Afrikas Buschpisten zu schützen.

Peter baute insgesamt 2 Flugzeuge identisch aus, damit beim Ausfall des einen Flugzeuges das andere Flugzeug während des "MEGAFLYOVER" jederzeit die Fortführung des Projektes übernehmen konnte. Dies stellte sich auch als notwendig heraus.

Robustheit ist ein wichtiger Faktor eines Buschflugzeug.
Nicht mmer läuft es nämlich nach dem Plan. Hier die Durchschusslöcher nach dem Angriff auf Peter und Hannelore im Herbst 2008.